Honda Jazz czyli marzenie mieszczucha...

Witam ponownie na moim blogu.
Dzisiaj poruszę temat autka miejskiego produkcji japońskiej - Hondy Jazz.

Przy projekcie powstałego w 1981 roku autka miejskiego (znanego też pod nazwą "City") pracował min. syn założyciela firmy - Hirotoshi Honda. Jego pomysłu była wersja turbo wyposażona w silnik 1231cc, dysponujący mocą 100PS. Ciekawostką konstrukcyjną była aluminiowa głowica z magnezową pokrywą zaworów oraz jednopunktowy wtrysk kontrolowany komputerem niwelujący tzw "turbo dziurę". W kolejnej fazie produkcji wprowadzono intercooler dzięki któremu moc wzrosła do 110PS. Całości dopełniało niezależne zawieszenie wszystkich kół i pakiet stylistyczny. Autko prezentowało się następująco:

  

Były też oczywiście wersje "normalne" wyposażone w silniki o tej samej pojemności, osiągające moc od 44 do 67 PS w zależności od wersji oraz do wyboru tradycyjne skrzynie biegów manualne (4 i 5 biegów), automatyczne (2+nadbieg - Hondamatic) oraz manualna skrzynia Hypershift posiadającą nadbiegi dla 2,3 i 4 biegu (dające łącznie 7 biegów!).
Samochód można było kupić w tandemie z Motocompo.(link)

Różnice stylistyczne widać na pierwszy rzut oka:

W 1984r. powstał również, zaprojektowany przez studio Pininfarina - mający wiele uroku model kabrio. Wyposażony w silnik wolnossący o mocy 67PS.

W Europie model AA - czyli pierwszy Jazz/City był niedostępny, dlatego jest praktycznie nieznany.

Dopiero w roku 2001 pojawił się w sprzedaży (również na rynku EU) model Jazz - występujący w Japonii i USA jako Fit.

Najpopularniejszą jednostką jest, wyposażona w dwie świece na cylinder, ośmiomio zaworowa jednostka o pojemności 1339cc i mocy 83PS oznaczona symbolem L13A i znana jako 1.4  i-DSI (czemu 1.4 ??!!)

Drugim silnikiem dostępnym na rynku rodzimym jest jednostka również ośmiozaworowa, o pojemności 1246cc L12A o mocy 75PS. Model występuje również z mało popularnym silnikiem L15A o pojemności 1496cc i mocy 88 i 110PS. W wersji na rynek Japońskie auto można kupić z napędem na cztery koła - AWD. Skrzynie biegów do wyboru - pięciobiegowa manualna, i pięciobiegowa CVT - wariator (na rynku rodzimym Fit dostępny był tylko "w automacie"). Obie niestety obarczone wadami fabrycznymi, bardzo nielicznymi dla modelu Jazz.

W roku 2005 samochód przeszedł lifting stylistyczny nadający mu ciekawszego (nadal nie porywającego) wyglądu:

Wprowadzony w roku 2008 model mk3 (dla niektórych mk2) nadał Jazzowi kształtów bardziej obłych, niemniej nawiązujących do poprzedniego modelu:

Z uwagi na popularność modelu - wynikająca głównie z niezawodności plasującej małą Hondę na szczycie europejskich, amerykańskich i nawet japońskich rankingów - gamę silnikową rozszerzono o modele pozwalające kierowcy na odrobinę szaleństwa. Mamy zatem do wyboru:

-1.2 i-VTEC 90KM - 1198 cc

-1.4 i-VTEC 100KM - 1496 cc

-1.5 i-VTEC 117KM - 1496cc 

oraz hybrydową jednostkę 1.3 IMA 88KM

Do wybrania tradycyjnie skrzynie pięciobiegowe: automatyczna CVT i manualna. 

Całkiem niebrzydki "Sport" na rynek USA:

W planach oczywiście kolejny model w którym design idzie w coraz lepszym kierunku:

A po co właściwie piszę o tym samochodzie skoro wielu powie że nie jest ani fascynujący, ani porywający, ani nawet ładny..?...!...

Kupiłem sobie taki, z 2003r. 1.4 i-DSI z przebiegiem 106 tyś mil. I powiem Wam moi kochani - jestem zakochany. Po zajęciu miejsca w środku, przenosimy się w czasoprzestrzeni. Coś co wydawało się małe - nagle jest duże, jak w głupawych komediach. Rozwiązania ułatwiające życie są przemyślane do samego końca (można np. odsunąć przedni fotel stojąc w tylnych drzwiach). Silnik naprawdę żwawy - chociaż brakuje mu "hondowskiej góry". No i pali mi (mi któremu wszystko pali 10 i więcej) w cyklu mieszanym 7-8l (zależy od pogody i klimy). 

Moja wersja (SE na rynek UK) ma klymę (której prawie nie używam, ale jest :D ), cztery szyby w prondzie, grzane lustra z elektryczną regulacją i elektryczny szyberdach (oba ostatnie to opcja, jak wynika z Glassa)- czyli wszystko co jest potrzebne.

Każdemu kto potrzebuje autka dla rodziny 2+1 polecam Jazza - nie zawiedziecie się. A wygląd , cóż... Zawsze można zaszaleć...

A dla bogatych, szalonych, mających dużo czasu albo wszystkiego na raz:

Nie ufaj w ciemno sprzedawcom z "zachodu" czyli wszędzie oszukują

Szanowni i cierpliwi moi czytelnicy. Dzisiejszy temat z innej beczki i pierwszy taki na moim blogu (może nie ostatni), niemniej nie mogłem go nie napisać.

Jak zapewne wiecie, od prawie roku mieszkamy na terytorium UK - gdzie pracuje. Naturalna kolejnością rzeczy jest nabycie “zepsutego” auta RHD (kierownica po prawej jakby ktoś nie złapał).

W związku z tym naszła mnie pewna refleksja która niby jest oczywista, ale Polacy zdają się o niej nie wiedzieć. Chodzi o oszukiwanie przy sprzedaży pojazdów (auto, skuter, motor – cokolwiek, co jeździ a przynajmniej powinno).

Od wielu lat utarło się w Polsce powiedzenie, ze “na zachodzie” ludzie są bogaci to regularnie - najlepiej co roku - kupują nowy woź  (nowy-nowy, a nie nowy-inny). W związku z tym stary sprzedają - wiadomo że tanio, aby szybko pozbyć się “problemu”. Domniemam, że jest to bzdura wymyślona na potrzeby “jeleni” przez pierwszych “nowo ustrojowych” cwaniaczkow-handlarzykow, aby wyjaśnić o wiele niższe ceny swoich igiełek.

A jest to moi kochani  - g**no prawda, gdyż:
-  80% ludzi nie jest bogatych (o ile nie więcej) tylko zarabiają normalnie, i z uwagi na patologiczna sytuacje PL nam WYDAJA się bogaci.
- Ludzie dbają o swoje pieniądze, a co za tym idzie nikt normalny nie sprzeda naprawdę dobrego auta za półdarmo tylko dlatego, ze kolor się znudził (wiadomo, jak wszędzie zdarzają się wyjątki).
- Handlarz sprzedaje swoje auta ZAROBKOWO, dlatego oczywistym jest fakt, ze są droższe niż sprzedawane prywatnie - gwarancja, renoma firmy, plac itp. kosztują

Ale co to ma do UK?

Ano to, ze Anglicy tak samo oszukują jak Polacy (i zapewne Niemcy, Francuzi itp. itd.). Próbują ukryć wady i sprzedawać  złomy w cenie normalnego auta. Różnica jest taka, że nie zadają sobie w tej materii tyle trudu, dlatego łatwiej rozgryźć przeciętnego “ściemniacza”. Pomimo domniemanego bogactwa potrafią cwaniakować dla £300 co zgodnie z założeniem nie ma prawa mieć miejsca – a ma.

Idąc dalej. Moja praca w UK polega min. na przeglądaniu setek ogłoszeń o sprzedaży samochodów dziennie. Tendencja szczególnie wśród starych jest taka, iż im drożej tym większy przebieg (oczywiście do pewnego pułapu) – świadczy to tylko o tym, co kryje takie ogłoszenie miedzy wierszami. Ale nikt nie pisze tego wprost zapewne licząc na naiwność kupującego.

Różnica względem rynku PL skoro z tej perspektywy piszę polega na tym, że dokładając do ceny 10-15% kupujesz pojazd w firmie - autohandlu gdzie wszystko jest jasne i klarowne. W razie “przekrętu” sprawa traktowana jest poważnie, zarówno przez sprzedawcę który ryzykuje swoja reputacje, jak i ewentualnie powiadomione służby.

Co z tego wynika: nie ma czegoś takiego jak okazja (poza wspomnianymi wyżej wyjątkami) cenowa. Okazja jest wtedy, kiedy woź jest dobry i zadbany pomimo wieku i przejechanych kilometrów.  A handlarz który oferuje (jego zdaniem) pełnowartościowy towar za 80% ceny z rynku poza Polską (bo rynek w Ojczyźnie Mickiewicza kieruje się trochę innymi zasadami niż ekonomii) jest oszustem, i zgodnie z zasada “kłamca zawsze pozostanie kłamcą” nie należy wchodzić z nim w ŻADNE układy.
Im szybciej moi drodzy Rodacy się do tego przyzwyczaimy, tym szybciej przestaniemy być złomowiskiem Europy. 

Ładny lakier i "nowa buda po fejslifcie (albo innej zmianie modelu w tym samym roku)", naprawdę nie dodaje prestiżu jak trzeba je pchać albo rozpadnie się przy kolizji z królikiem.

A dlaczego właściwie o tym wszystkim piszę? Ano zwiedziony wpojoną w głowę zasadą uczciwości „na zachodzie” kupiłem Peugeota 306 1.4 właściwie bez sprawdzania w którym po ~2000km padł silnik – ewidentnie upiększony „na sztukę” dla jelenia (czyt. mnie). 

A ogłoszenie było takie ładne i miało być tak pięknie…

Nissan 300ZX czyli marzenie dzieciaka końcówki XXw

Kochani moim czytelnicy (o ile jeszcze jacyś pozostali). Po bardzo długiej przerwie witam Was ponownie.

Taka ogromna obsuwa ma swoje podłoże w zawirowaniach w moim i mojej rodziny życiorysie (min. przeprowadzamy się do UK gdzie ja od 4 miesięcy pracuje).

Ten przydługawy, mało interesujący wstęp, ma na celu wątpliwej jakości wytłumaczenie dlaczego tak naprawdę mój blog popadł w niełaskę autora.

 

Niemniej z tym koniec, w związku z tym przedstawiam Wam dzisiaj auto, które jest kwintesencja tego  czym jarałem się za małolata czyli w latach 90tych – znanym w PL jako Nissan 300ZX.

Historia modelu zaczyna się w 1983r. na rynku japońskim (jeszcze pod marka Datsun), gdzie figurował nieprzerwanie do roku 2000 (koniec produkcji Z32) pod odpowiadającym silnikowi oznaczeniem (200Z/ZS/ZG, 300ZX). Gama silnikowa w modelu Z31 zamykała się do dwóch, o pojemnościach  2 oraz 3 litrów  wyposażonych w turbo oraz wolnossące (moce oscylujące w zakresie ~150-200BHP).

W roku 1989 pojawiła się odmiana Z32 (druga a zarazem ostatnia odsłona modelu) w której stosowano silniki tylko 3 litrowe, dysponujące odpowiednio  mocą w wersji wolnossącej ~220KM, a turbo (bi-turbo) ~300KM. Mało kto wie, że występowała również odmiana cabrio (na zdjęciu wersja hardtop).

 Kochani, ale dlaczego właściwie ten samochód tak działał na moja młodzieńczą wyobraźnie, czy to (jakże modna w latach 80 I 90) klinowata bryła nadwozia z dynamicznie (jak ja kocham to słowo) opadającą linią tylnej szyby. A może przednie lampy zagadkowy wychodzące z nadwozia a w późniejszym modelu zalotnie ukryte w zagłębieniach nadwozia. Ten samochód stojąc wyglądał na szybszego niż 90% ówczesnych pojazdów jeżdżących w PL przy max prędkości. Do tego świst dwóch turbosprężarek (kto by patrzył na modele “bez”) pobudzał wyobraźnie I ciarki na plecach u młodego maniaka prędkości I przyspieszeń rodem z myśliwców bojowych US Army.

Z może chodziło tylko o dźwięk i niebieski dymek m który w japońskim aucie z lat 90tych musiał się pojawić:

Powiem szczerze, ze jak pierwszy raz zobaczyłem 350z to bylem autentycznie załamany – co to za zabawka dla zniewieściałych fryzjerów w damskich majtkach?!

Takie były niestety trendy, nie było już miejsca na drogi i ciężki pojazd sportowy, Nissan potrzebował czegoś mniejszego, o nowoczesnym wyglądzie. Całe szczęście, że zachował się napęd RWD – co swoją drogą (moim skromnym zdaniem) przyczyniło się do sukcesu sprzedażowego.

Teraz, po latach doceniam zwartą konstrukcje I świetne właściwości trakcyjne, niemniej wtedy było to dla mnie gorsze niż Firebird z silnikiem 3.1 I automatyczna skrzynią albo Mustang z lat 80tych – porażka na całej linii i obraza dla historii modelu.

Na zakończenie dzisiejszego wywodu zapraszam na zwyczajowy filmik o prezentowanym pojeździe (wersja turbo modelu Z32):

Irlandzkie motocyklowe wyścigi uliczne, czyli jak samobójca stał się bohaterem

Kochani, dawno Wam nic nie pisałem, dlatego na wstępie życzę wszystkim szczęścia w Nowym roku który już ponad miesiąc temu się zaczął.

Dzisiejszy post będzie o relikcie przeszłości, jakim niewątpliwie są motocyklowe wyścigi uliczne rozgrywane w Irlandii. Wiem, że temat średnio samochodowy ale nigdy nie mówiłem, że tylko 4 kółka mnie fascynują.

Ażeby wprowadzić Was w nastrój adrenaliny związanej z dzisiejszym tematem, zapoznajcie się z krótkim filmem:

Ściganie po ulicach Irlandzkich miast na dobre zaczęło się na początki XXw. wieku, w wyniku działań lobby związanego z Motor Cycle Union of Ireland (wcześniej. Dublin Motor Cycle Club) którego członkowie zasiadali min. w Parlamencie .

Pierwszy motocyklowy wyścig na zielonej wyspie odbył się w 1902r. na szutrowym torze Ashtown.

Specjalnie w celu umożliwienia rywalizacji zostało zmienione prawo na wyspie Man, od tej pory nie obowiązywało tam graniczenie prędkości, gdzie pierwsze wyścigi na specjalnej trasie stricte dla jednośladów odbyły się w 1907r.

Na początku lat 20tych wyścigi drogowe stały się najbardziej rozpowszechnioną gałęzią sportu, w 1923 roku odbył się pierwszy wyścig Leinster 100.

Kolejny a legenda powstała w 1929r. kiedy to wystartowało pierwsze North West 200.

Następnie ściganie przerwała II Wojna Światowa, niemniej powrócono do rywalizacji niemal zaraz po jej zakończeniu.

W latach 60, 70 i 80 oraz późniejszych ściganie na drogach przybierało na prędkości i niebezpieczeństwie z niej wynikającego. Pomimo wielu wypadków śmiertelnych, popularność nie malała zarówno wśród kibiców jak i zawodników.

Niekwestionowanym królem został Joey Dunlop który na zawsze pozostanie w sercach kibiców (Wikipedia http://en.wikipedia.org/wiki/Joey_Dunlop ).

Obecnie jego osiągnięciom na Man TT mocno depcze po piętach John McGuinnes.

 

W międzyczasie niektóre wyścigi zagościły w ogólnoświatowych kalendarzach GP i tym podobnych, niemniej z uwagi na duże zagrożenie dla życia zawodników, szybko z tego pomysłu zrezygnowano - niektórzy nawet dopatrywali się upadku wyścigów ulicznych w Irlandii. Dzięki uporowi oraz rzeszy chętnych do rywalizacji do dnia dzisiejszego (na szczęście) to nie nastąpiło i póki będą nie nastąpi.

W 2002r. Irlandzki Związek Motocyklowy był pierwszą tego typu organizacją, która obchodziła swoje setne urodziny.

Na zakończenie, zanim zaproszę Was moi drodzy na bardzo ciekawy film o Man TT (z lektorem PL), pragnę dodać, iż zdecydowanie nie popieram wariackiej jazdy po drogach publicznych w normalnym ruchu ulicznym. Piratom drogowym mówimy zdecydowanie NIE – nie ma to nic wspólnego z chwałą zwycięzcy, a tylko naraża życie innych.

Ford Escort RS Cosworth czyli rajdówka na drogi marsz….

Kochani czytelnicy, w nawiązaniu do ostatniego mojego posta – postanowiłem pozostać w temacie pojazdów marki FORD. Dzisiaj przytoczę krótką historię jednego z najciekawszych modeli produkowanych przez europejską części marki.

Historia opisywanego samochodu zaczyna się w 1992r. kiedy to producent wypuścił pierwszą partię pojazdów (3448 szt.) celem homologowania wersji A-grupowej.  Produkcja została zakończona w 1996 liczbą 7165 szt.

Fot. flickr.com/photos/42220226@N07

 Technologicznie było to skrócone i dostosowane podwozie poprzednika (Sierra Cosworth) oraz odpowiednio przygotowane nadwozie Escorta MKV.

Jednostka napędowa to 4ro cylindrowy rzędowy silnik Cosworth o pojemności 1993ccm z dwoma wałkami rozrządu,  doładowany turbiną Garett osiągał moc od ok. 220KM w wersjach cywilnych do 300 i więcej w rajdowych.

Tutaj możemy posłuchać jego muzyki:

Napęd przenoszony jest na cztery koła za pośrednictwem 5cio biegowej skrzyni biegów (drogowy) albo 6cio biegowej sekwencyjnej X-Trac (rajdowy).

Cechą charakterystyczna dla prezentowanego modelu, jest tylny spoiler o gigantycznych wręcz rozmiarach.

Fot. flickr.com/photos/daveoflogic

Zawieszenie to niezależne ze sprężynami i amortyzatorami, dodatkowo przód wyposażony w kolumnę McPhersona.

Samochód przez wiele lat święcił triumfy na trasach rajdowych i został zastąpiony równie udana konstrukcją czyli Focusem RS.

Fot. flickr.com/photos/tonysphotos

Jako ciekawostkę przytoczę, iż producent początkowo stosował turbinę Garett T3/T04B (wersja 92’) którą  z uwagi na ogromną turbo-dziurę, zastąpiono modelem Garrett T25 (a w wersji rajdowej T35).

Fot. flickr.com/photos/daveoflogic

Dzięki swojej popularność RS obecny jest w wielu grach komputerowych, jak np. Need For Speed Shift 2:

Na zakończenie, tradycyjnie film poświęcony opisywanemu pojazdowi:

Ford RS200 czyli miało być tak pięknie… a było za późno.

Drodzy czytelnicy, w dniu dzisiejszym postanowiłem opisać Wam kolejny pojazd zbudowany do homologacji mojej ulubionej grupy B, czyli konstrukcję Forda, model RS200.

flickr.com/photos/carpictures-dot-com

 Samochód wyprodukowano w liczbie ok. 200 egzemplarzy (wymóg FIA) w latach 1984-1986. Jak wiemy z poprzednich artykułów, rok 1986 był schyłkiem grupy B (do czego Ford RS200 bezpośrednio się przyczynił), stąd teza wysunięta w tytule.

flickr.com/photos/carpictures-dot-com

Renault Espace F1 czyli szczyt ekstrawagancji w wykonaniu francuskiej myśli technicznej

Kochani, dzisiaj dla odmiany pojazd z jednej strony bardzo popularny a z drugiej jedyny taki na świecie.

Pomysł na samochód który powstał w 1995r. był właściwie tak zwariowany, że wykonać go mogli go tylko Francuzi (twierdzę tak na podstawie np. seryjnej produkcji modelu Avantime).

Nadwozie wykonano z karbonu a bazą mechaniczną był bolid F1 produkcji Renault-Williams. Całość skonstruowana była dla uczczenia dziesiątej rocznicy modelu Espace w dokładnie niezidentyfikowanej liczbie egzemplarzy (na pewno było ich więcej niż 1 szt.).

Fot. flickr.com/photos/gillescouteau